Le détroit d’Ormuz, arme atomique de l’Iran, par Jean-Yves de Cara

 

C’est une banalité de rappeler que la politique des puissances est inscrite dans la géographie. La formule de Napoléon, reprise et transformée par Charles De Gaulle, s’applique non seulement pour désigner les vulnérabilités ou les points forts d’un État face à ses rivaux, mais elle s’illustre aussi dans les opérations de guerre¹. La situation du golfe arabo-persique en offre l’illustration avec le blocus établi par les États-Unis sur le détroit d’Ormuz, à la suite de volonté de l’Iran de fermer le détroit et d’établir son contrôle sur cette voie maritime essentielle.

Les buts de la guerre déclenchée par Israël et les États-Unis contre l’Iran lors de l’opération Epic Fury, le 28 février, n’étaient pas clairement précisés. Il s’agissait de porter un coup d’arrêt au développement de l’arme nucléaire, d’arrêter les missiles, de mettre un terme au soutien de l’Iran aux actions de groupes armés partenaires de l’Iran au Proche Orient tels le Hezbollah au Liban, les Houthis au Yemen, le Hamas et le Jihad islamique palestiniens, les factions armées chiites en Irak, curieusement désignés comme les « proxys »² ; à cela s’ajoutait l’aide au peuple iranien pour renverser le régime des mollahs à Téhéran. Aucun de ces objectifs ne semble atteint à ce jour…

En revanche, l’attention s’est aussitôt portée sur le détroit d’Ormuz qui apparaît comme un « nœud géostratégique »³, selon une formule qui reprend l’idée exprimée, sous la notion de chokepoint, par l’amiral Fischer, Premier Lord de la mer avant la première guerre mondiale⁴. Très tôt, les gardiens de la révolution iraniens ont pris la mesure de l’arme que constitue le contrôle de la circulation maritime dans le détroit.

Non seulement en raison des ressources minérales de ses riverains âprement partagées mais surtout par sa disposition, le golfe arabo-persique constitue un espace politique morcelé où rivalisent l’Iran sur la rive est, montagneuse, escarpée, et les puissances du littoral arabe, peu élevé, aride, longé d’îlots et ici et là de mangroves. Ce vaste golfe de 250 000 kilomètres carrés s’étire sur 1100 kilomètres depuis l’embouchure du Shatt el Arab jusqu’au détroit d’Ormuz, il mesure dans sa largeur autour de 300 kilomètres. Or, s’il appartient au système de l’océan Indien, il se caractérise par une certaine autonomie liée à son étroite ouverture qui lui permet de communiquer avec le golfe d’Oman qui ouvre vers la mer d’Arabie puis l’océan Indien. L’île éponyme qui lui donne son nom est au centre du détroit d’Ormuz, à deux kilomètres du port iranien de Bandar Abbas et face à la péninsule de Moussandam dont l’extrême pointe appartient au sultanat d’Oman ; plus au sud dans le détroit, comme par ricochet, est située l’île de Larak, petite base navale du corps des gardiens de la Révolution islamique. A l’entrée nord du détroit, plusieurs îlots sont disputés par l’Iran et les Émirats Arabes Unis (les Tombs et Abou Moussa). À l’autre extrémité du golfe, l’île de Kharg, essentielle à l’activité pétrolière iranienne, est au cœur de la stratégie des puissances intervenantes. Néanmoins, l’attention se concentre sur le détroit en raison de son importance stratégique, économique et politique.

Ce détroit s’étend sur 150 km de long et 53 km de large à son point le plus étroit ; sa profondeur est en moyenne de 80 mètres, les fonds marins se situant entre 60 et 100 mètres. Cela permet la circulation de navires de fort tonnage à condition de suivre des voies de navigation précises, constituées par deux couloirs de navigation larges de deux milles chacun, l’un montant, l’autre descendant, séparés par une zone tampon de deux milles. Pour le passage du détroit, la route maritime est nord-sud jusqu’à la pointe de la presqu’île montagneuse de Moussandam dont les falaises creusées de rias et de fjords plongent dans la mer, qui est partagée entre l’émirat d’Oman et à l’intérieur du golfe l’émirat de Ras al Khaimah qui fait partie des Émirats arabes unis. Puis la route maritime bifurque vers l’ouest au nord de l’île As Salamah. Les courants marins sont influencés par les marées et les différences de salinité entre l’océan indien et le golfe arabo-persique. Ces courants suivent deux directions : ils entrent en surface dans le golfe et sortent en profondeur. La visibilité peut être réduite en raison des vents de sable comme le shamal qui souffle du nord-ouest, et de la brume en période de forte chaleur, la température pouvant s’élever jusqu’à 50 degrés. Pour toutes ces raisons, ces voies de navigation semblent étroites pour les pétroliers gigantesques, les méthaniers et les porte-conteneurs géants.

Or le détroit est la voie principale d’exportation des hydrocarbures de cinq des plus importants producteurs au monde (Arabie saoudite, Émirats arabes unis, Koweit, Irak, Iran, outre Qatar et Bahreïn). On estime qu’un tiers des hydrocarbures transportés par la mer dans le monde transite par le détroit d’Ormuz, soit 20% de la consommation mondiale, cela intéresse surtout les pays asiatiques (76%), notamment la Chine et beaucoup moins les pays occidentaux.

Le détroit d’Ormuz, détroit international

Pour les géographes, un détroit est une portion de mer entre deux terres qui fait communiquer deux mers. En droit international, cette définition géographique st complétée par un critère fonctionnel.

En effet, en premier lieu, le détroit met en communication deux parties de la haute mer ou de la zone économique exclusive des États riverains dans lesquelles la navigation est libre ; dans une seconde hypothèse, le détroit peut aussi relier une partie de la mer libre à une zone de mer territoriale. Le second cas, retenu par la convention de Genève en 1958, était contesté par les États arabes qui refusaient que le détroit de Tiran – qui relie la mer libre et permet au golfe d’Akaba, partagé entre plusieurs États dont Israël – fût considéré comme un détroit ouvert à la navigation internationale. Dans ces conditions, les rives du détroit peuvent appartenir à un seul État – comme les détroits turcs – ou à deux ou plusieurs États comme les détroits de Gibraltar ou de Magellan…

En second lieu, le détroit doit servir à la navigation internationale. Dans l’affaire du détroit de Corfou, opposant en 1946 l’Albanie au Royaume-Uni, la Cour internationale de justice a formulé ces deux conditions telles qu’elles ont été reprises par les conventions internationales.

Ce précédent peut éclairer la situation actuelle dans le détroit d’Ormuz.

Dans l’affaire du détroit de Corfou, les circonstances furent tragiques puisque deux croiseurs britanniques subirent le feu d’une batterie albanaise alors qu’ils passaient au nord de Corfou en navigant vers le sud. Le gouvernement albanais contestait le droit des navires de guerre de pénétrer dans les eaux territoriales sans autorisation préalable. Le Royaume-Uni soutenait qu’un droit de passage existait « par les détroits qui constituent, pour le trafic maritime international, des routes mettant en communication deux parties de la haute mer ». Des navires d’une escadre britannique heurtèrent des mines posées par l’Albanie, de nombreux marins périrent ou furent blessés. Le Royaume-Uni, après un échange de notes avec l’Albanie fit procéder à des opérations de déminage sous la protection d’une flotte importante composée d’un porte-avions et de divers navires de guerre, malgré l’avertissement du gouvernement albanais qui considérait que tout déminage entrepris sans son consentement, en dehors du chenal, serait considéré comme « une violation délibérée du territoire et de la souveraineté de l’Albanie ». L’affaire suscita une certaine émotion.

Sur recommandation du Conseil de sécurité, les parties ont soumis l’affaire à la Cour internationale de justice. Dans ces circonstances, la Cour a formulé les deux critères décisifs pour définir un détroit international : le régime de ce détroit est « tiré de la situation géographique du détroit, en tant que ce dernier met en communication deux parties de haute mer, ainsi que du fait que le détroit est utilisé aux fins de navigation internationale ».

Ce n’est donc pas le volume du trafic qui passe par le détroit ou l’importance de celui-ci pour la navigation internationale, ni le fait qu’il constitue une route nécessaire entre deux parties de la haute mer ou seulement un itinéraire facultatif pour la navigation, qui importe. La Cour internationale de justice a considéré dans l’affaire du détroit de Corfou qu’il suffisait qu’il s’agisse d’une « route utile au trafic international ».

Il est incontestable que le détroit d’Ormuz constitue un point de passage inévitable sur une telle route. Sa partie centrale est incluse dans les mers territoriales des deux États côtiers, l’Iran et Oman. Le 25 juillet 1974, les deux États ont conclu un accord de délimitation du plateau continental ; bien que cet accord précise que cela n’affecte pas les eaux surjacentes, la limite, tracée selon la règle de l’équidistance, coïncide avec la limite des mers territoriales des deux parties.

Il est vrai aussi que, par ailleurs, les États riverains de la mer semi-fermée que forme le golfe arabo-persique ont déployé une intense activité diplomatique pour permettre les délimitations des différentes zones maritimes, de sorte que l’ensemble du Golfe est un espace de confrontation des souverainetés des États côtiers⁵. Les tensions et les conflits armés n’y ont pas facilité la recherche de solutions. Néanmoins, de nombreux accords bilatéraux ont été conclus, des solutions judiciaires ont pu être dégagées (affaire Qatar Bahrein), des conflits ont ralenti ou interrompu les négociations difficiles en cas de revendications concurrentes de souveraineté, de chevauchement de zones, de configuration des côtes ou de présence d’îlots, des considérations politiques ou géographiques n’ont pas permis de trouver de solution (Irak)⁶.

Néanmoins, cette mosaïque complexe de zones maritimes nationales confirme le caractère international du détroit d’Ormuz en ce qu’il met en communication la haute mer avec un espace divisé entre diverses zones maritimes nationales, entre lesquelles la liberté de navigation s’impose. Le détroit d’Ormuz est incontestablement un détroit international ouvert à la navigation internationale au sens du droit de la mer ; aussi bien, est-il légitime de s’interroger sur les difficultés actuelles auxquelles se heurte la circulation des navires qui ont conduit nombre d’observateurs à évoquer un « double blocus ». La formule imagée peut séduire la presse, elle ne correspond pas à la réalité juridique et ne favorise pas la recherche d’une solution.

Certains politiciens ou observateurs relèvent que sur le détroit lui-même les deux États riverains Oman et l’Iran sont souverains : il serait impossible de libérer la zone fermée. Or ce qui est en cause ce n’est pas la qualification juridique des eaux dans le détroit mais seulement la liberté de navigation dans ce passage maritime partagé entre deux mers territoriales. Aussi, le Président des États-Unis s’est engagé à assurer la sécurité du passage à travers le détroit tandis que le Président de la République française annonçait, le 9 mars, la préparation d’une mission internationale « purement défensive pour rouvrir » le détroit d’Ormuz et permettre le passage des navires transportant le pétrole et le gaz. D’aucuns se sont récriés considérant qu’en raison de l’étroitesse du passage il n’y avait pas d’eaux internationales !

À cet égard, il importe de préciser que seul le sultanat d’Oman a signé, en 1983, et ratifié, en 1989, la convention des Nations Unies sur le droit de la mer. Les États en cause dans le conflit actuel, l’Iran et les États-Unis n’étant parties à la Convention des Nations Unies sur le droit de la mer, celle-là leur serait inopposable.

Toutefois, d’abord, la coutume internationale est opposable aux États riverains. Or, elle prévoit la liberté de passage inoffensif dans la mer territoriale d’un État côtier, y compris dans les détroits internationaux tels que définis, y compris lorsqu’il s’agit d’eaux soumises à la souveraineté des États côtiers. Cette liberté de navigation a été confirmée par les conventions de Genève de 1958.

Ensuite, il est vrai que les deux États côtiers ont pu fixer la limite de leur mer territoriale à 12 miles marins soit au total 24 miles soumis à la souveraineté ne laissant aucun espace d’eaux internationales mais cela n’affecte pas, en principe, le droit de passage inoffensif.

Enfin, ce qui est en cause dans le présent cas c’est la liberté de navigation et non une appropriation quelconque du détroit. L’accord bilatéral conclu le 25 juillet 1974 entre les deux États riverains porte sur la délimitation du plateau continental et ne définit pas les conditions de circulation dans les eaux surjacentes.

En outre, il est vrai que l’Iran n’a pas ratifié la convention sur le droit de la mer de 1982 qui, par conséquent, ne le lie pas et la République islamique a assorti sa signature de la convention d’une déclaration qui porte, notamment, sur le droit de passage en transit par les détroits servant à la navigation internationale et sur le droit de passage inoffensif⁷ ; néanmoins, par sa signature l’Iran a signifié qu’elle n’entendait pas agir contrairement à l’esprit de la convention.

En revanche, le sultanat d’Oman l’a signée et ratifiée et de plus la coutume internationale telle qu’elle est codifiée n’en est pas moins applicable.  

Il y a lieu de préciser pour mémoire que la convention de 1982 prévoit non pas simplement un droit de passage inoffensif. Elle établit aussi un droit de « passage en transit » encore plus protecteur de la liberté de navigations pour les détroits qui servent à la navigation internationale. À ce titre tous les navires – ce qui inclut les navires de guerre – et aéronefs jouissent d’un droit de passage en transit sans entrave, dans les détroits qui mettent en communication deux parties de la haute mer ou de zones économiques exclusives. Ce passage en transit consiste dans l’exercice de la liberté de navigation et de survol rapide et continu en se conformant aux règlements, pratiques et procédures internationaux et aux lois et règlements pertinents des États riverains ; ces derniers ne doivent pas entraver le passage en transit, l’exercice de ce droit ne peut être suspendu. La convention maintient le droit de passage inoffensif dans les détroits servant à la navigation internationale qui sont exclus du régime du transit ou qui relient la mer territoriale d’un État à une partie de la haute mer ou à la zone économique exclusive d’un autre État. Or ces diverses situations semblent s’appliquer au détroit d’Ormuz qui met en communication des espaces de la haute mer d’Oman, d’Arabie et de l’océan Indien avec des espaces de la haute mer et la mer territoriale des divers États du Golfe. Le fait qu’il n’y ait pas d’eaux internationales dans le détroit d’Ormuz n’a pas de conséquence sur la liberté de navigation et le droit de passage des navires.

En outre, la fermeture du détroit d’Ormuz où circulent de nombreux navires menace l’économie mondiale et l’approvisionnement en gaz, produits pétroliers et dérivés.

La fermeture du détroit, substitut à l’arme nucléaire

Dès le 28 février 2026, les Gardiens de la Révolution ont annoncé la fermeture du détroit et le trafic maritime est quasiment interrompu après la traversée de 51 navires le 21 février. Avant cette date, entre 120 et 173 navires passaient chaque jour le détroit d’Ormuz au mois de février 2026. Leur nombre a chuté à une douzaine et au maximum quarante, selon les jours, après le déclenchement de la guerre au début du mois de mars ; ensuite, il s’est réduit à quelques unités voire aucun navire, puis dix-neuf navires le 3 avril et une dizaine depuis cette date. Pour l’essentiel, il s’agissait de pétroliers à destination de la Chine pour environ 14 millions de barils de pétrole iranien depuis le 28 février. Pour assurer l’efficacité de la fermeture du détroit, l’Iran peut utiliser des drones ou des engins explosifs télécommandés. Par ailleurs, les gardiens de la Révolution, établis sur la rive nord disposent de moyens légers et rapides qui leur permettent de contrôler le détroit ; ce sont des vedettes rapides de surveillance et d’intervention, telle la flotte d’embarcations légères et rapides dites « moustiques », ou des missiles d’une portée de 35 kilomètres qui couvrent tout le détroit⁸. L’Iran a aussi laissé entendre qu’il pourrait procéder rapidement au minage du détroit, ce qui serait très efficace.

Il était possible mais non avéré que les gardiens de la Révolution eussent miné le détroit, cela a été évoqué par des organes de presse américains puis démenti, de même que l’affirmation selon laquelle il faudrait six mois aux États-Unis pour le déminage. La propagande et les fausses nouvelles sont d’usage courant, relevant de la ruse de guerre ou simplement de la tromperie. La réalité du minage autant que la durée des opérations de déminage sont incertaines, le risque n’en est pas moins grand et d’ores et déjà les compagnies d’assurance ont refusé d’assurer les transports et les cargaisons ou haussé considérablement leurs tarifs, ce qui est de nature à réduire sensiblement le trafic dont le coût est plus élevé, ce qui accentue la pression sur le secteur du transport maritime⁹.

Dans les semaines qui ont suivi, diverses rumeurs ont couru : certains États, européens dont la France, chercheraient à négocier avec l’Iran pour assurer le passage de leurs navires. Des pétroliers battant pavillon de pays d’Asie pourraient bénéficier du transit.

En pratique, depuis le 28 février, une vingtaine de pétroliers, porte-conteneurs et cargos ont été attaqués dans le détroit d’Ormuz et depuis le 12 mars environ 120 navires ont traversé le détroit, pétroliers, vraquiers, cargos, porte-conteneurs, méthaniers qui battaient pavillon asiatique, sud-américain ou africain et iranien¹⁰…tandis qu’avant le conflit environ 140 navires empruntaient chaque jour ce passage international stratégique. Depuis le cessez-le-feu, l’Iran n’a pas desserré son emprise, sous prétexte de s’assurer que des armes ne seraient pas livrées et surtout exigeant le paiement d’une taxe de transit en crypto monnaie¹¹.

Sous l’angle juridique, la fermeture unilatérale du détroit par l’Iran est contraire au droit international, au principe de la liberté de la navigation consacré dans l’ordre international. Par sa résolution 2817 (2026), le Conseil de sécurité saisi par Bahreïn au nom des États membres du Conseil de coopération des États arabes du Golfe, a réaffirmé que « l’exercice des droits et libertés de navigation par les navires marchands et les navires de commerce doit être respecté conformément au droit international, en particulier le long des routes maritimes essentielles » ; il « prend note du droit qu’ont les États membres, conformément eu droit international, de défendre leurs navires contre les attaques et provocations, notamment celles qui portent atteinte aux droits et libertés de navigation ».

Par conséquent le Conseil de sécurité condamne toute action ou menace de l’Iran visant à « fermer, entraver, perturber de quelque manière que ce soit la navigation internationale dans le détroit d’Ormuz ». Cela s’étend à toute menace sur la sécurité maritime dans le détroit de Bab el-Mandab.

Le Conseil de sécurité demande à l’Iran de s’abstenir immédiatement de toute action ou menace, de toute tentative visant à entraver le passage en transit licite ou la liberté de navigation dans ces voies de navigation internationales. De telles actions font peser une menace grave sur la paix et la sécurité internationale¹².

Ce n’est donc pas la particularité géographique du détroit que le droit de la mer prend en considération mais la continuité du principe de la liberté des mers sur les grandes routes maritimes. Le régime du passage par les détroits servant à la navigation internationale « n’affecte à aucun autre égard le régime juridique des eaux ni l’exercice, par les États riverains, de leur souveraineté ou de leur juridiction sur ces eaux, les fonds marins correspondant et leur sous-sol ainsi que l’espace aérien surjacent »¹³.

En outre, le régime des détroits ne s’applique pas aux détroits qu’il est possible de franchir par une route de haute mer ou une route passant par une zone économique exclusive de commodité comparable du point de vue de la navigation et des caractéristiques hydrographiques¹⁴. Or tel n’est pas le cas du détroit d’Ormuz pour l’ensemble des États riverains du Golfe arabo-persique. Sans doute des oléoducs existent qui permettent d’évacuer les hydrocarbures à travers l’Arabie ou par la mer d’Oman : l’Arabie saoudite peut diriger une partie des flux par l’oléoduc est-ouest depuis ses champs pétroliers vers le port de Yanbu sur la mer Rouge à raison de 7 millions de barils par jour.

La géographie portuaire des Émirats arabes unis des États est singulièrement stratégique : certes Abu Dhabi assure l’essentiel du trafic (150,3 Mt de pétrole en 2025) mais Fujairah offre un intérêt particulier (53,4 Mt traités en 2025). Situé à l’est du détroit d’Ormuz, relié aux champs pétroliers par l’oléoduc Habshan-Fujairah offre une route alternative qui permet de contourner le détroit ; sa capacité de transport est de 1,5 million de barils par jour¹⁵.

Cependant, la liberté de navigation doit prévaloir sans être soumise aux aléas de la politique ou aux caprices des régimes des États riverains. Il y a lieu d’ajouter que la fermeture du détroit à la navigation internationale serait de nature à engager la responsabilité internationale de l’Iran, ce qui comporte l’obligation de réparer le préjudice causé par le fait internationalement illicite.

Au fond, la discussion actuelle renvoie au débat classique opposant les tenants du mare liberum à ceux du mare clausum. Longtemps les puissances maritimes, en premier lieu les Pays-Bas, ont défendu la première théorie formulée par Grotius ; inversement, John Selden soutenait la théorie de la mer fermée (mare clausum) et la souveraineté britannique sur les mers environnantes.

De nos jours les revendications successives liées non seulement à la navigation mais à l’exploitation des ressources des océans et à des considérations stratégiques ont vu resurgir la théorie de la mer fermée au détriment de la liberté des mers. La revendication de l’Iran sur le détroit d’Ormuz se rattache à la théorie de la mer fermée, dénotant une volonté d’extension de la compétence de l’État riverain pour la sauvegarde de ses intérêts mais non conforme au droit international de la mer.

Encore faut-il préciser que le droit international ne réglemente pas le détroit mais « les eaux servant à la navigation internationale » de sorte qu’une éventuelle revendication territoriale de l’Iran, combinée ou non avec celle du sultanat d’Oman ne serait pas recevable dans la mesure où elle affecterait la circulation des navires. Or, le 30 avril, à l’occasion de la fête nationale du Golfe persique qui marque chaque année la célébration de la libération du détroit d’Ormuz de l’occupation portugaise en 1622, l’ayatollah Mojtaba Khamenei, chef de la révolution islamique, a affirmé que cette fête marque l’aube d’un « nouveau chapitre » de l’histoire de cette voie d’eau stratégique et que l’Iran allait appliquer de nouvelles règles de gestion du détroit à la suite de l’agression américano-israëlienne. Aux termes de cette déclaration enflammée, l’Iran revendique dans une première phase des quatorze points de son plan de négociation avec les Etats-Unis : un arrêt complet des hostilités dans les trente jours et une garantie mutuelle de non-agression entre les États-Unis et Israël d’une part et l’Iran d’autre part ; la fin du blocus américain des ports iraniens en échange de la réouverture du détroit ; des réparations pour l’Iran selon un nouveau format et le retrait complet des forces américaines du « périmètre maritime de l’Iran ». Outre la demande de réparations de réparation de guerre, la proposition iranienne comporte le droit d’établir le paiement d’un péage sur le transit des navires par le détroit l’Iran, déjà évoqué le 26 avril tandis que le 30 avril l’ayatollah revendiquait « une nouvelle gestion » du détroit qui « générerait des avantages économiques », faisant ainsi probablement référence à un mécanisme de péage. A cela s’ajoute que, selon le corps des gardiens de la révolution, le Parlement iranien a le projet d’approuver un plan en douze points qui établirait des restrictions sur les navires autorisés à passer par le détroit d’Ormuz : les navires appartement à des « pays hostiles » seraient requis de payer des réparations de guerre à l’Iran afin de pouvoir passer à travers le détroit. Il importe d’ajouter qu’au contrôle de la circulation des navires, l’Iran entend ajouter le contrôle des câbles sous-marins qui traversent le détroit et les taxer ce qui constitue un moyen de pression ou un risque supplémentaire ; une attaque ou le contrôle des câbles aurait pour entraîner une rupture des communications et une paralysie numérique à l’échelle mondiale¹⁶. Il suffit de rappeler que l’Iran est considéré comme un des trois acteurs majeurs de cyberattaques.

Les exigences de contrôle et de péage de l’Iran semblent excessives au regard de la coutume et des conventions internationales. En effet, un tel régime ne pourrait résulter que d’un accord international négocié avec l’ensemble des puissances maritimes intéressées y compris les autres États du Golfe. Il n’est qu’à comparer la situation géopolitique du détroit d’Ormuz avec les détroits turcs qui, bien que sous souveraineté ottomane, sont soumis à une convention internationale ; à cet égard, les revendications unilatérales de l’Iran paraissent inacceptables alors que des milliers de navires¹⁷ (leur nombre est estimé à 1600 en mai 2026) et de marins ¹⁸sont bloqués dans le golfe arabo-persique. Les rares passages se font « au compte-goutte », chacun étant exalté comme une victoire qu’il s’agisse d’un méthanier, d’un pétrolier ou d’un porte-container. Entre le 1^er et le 21 mars, 144 passages ont été recensés soit une chute de 95% du trafic habituel ; depuis le cessez-le-feu début avril, 24 navires sont entrés ou sortis du Golfe. À défaut de l’emploi d’une arme atomique, l’Iran a mesuré l’efficacité de sa décision de fermeture du détroit par ses conséquences sur l’économie mondiale ; le recours à cette arme économique, assorti de mesures navales contre les navires battant pavillon étranger appelait une riposte. La réplique des États-Unis a pris la forme d’un blocus des ports iraniens sous réserve, le cas échéant, d’éventuelles autres contre-mesures.

Licéité du blocus dans l’ordre international

Le 13 avril 2026, le Président Trump annonce qu’en riposte aux mesures iraniennes, les États-Unis établissent un blocus des ports iraniens à partir de 18 heures ce jour-là et menace de détruire le peu qu’il reste de l’Iran après l’échec des pourparlers de paix à Islamabad. Il ajoute que les États-Unis intercepteraient tout navire qui acquitterait un péage à l’Iran pour traverser le détroit en toute sécurité. Le Président américain a aussi menacé de faire sauter et réduire en cendres tout Iranien qui tirerait sur des navires américains ou tous autres, tandis que la marine américaine procéderait au déminage du détroit.

Le recours au blocus maritime est connu dans la pratique internationale, en dans le droit de la guerre maritime. Il a constitué une mesure de contrainte courante dans le passé, illustré, par exemple, par la politique des puissances contre le Vénézuéla pour contraindre cet État à respecter ses obligations contractuelles (1902). À l’époque contemporaine, la politique de « quarantaine » des États-Unis contre Cuba (1962) était assimilable à un blocus ; l’Égypte invoqua la convention de Constantinople sur le canal de Suez pour justifier le blocus du golfe d’Akaba pendant la guerre des six jours ; de même le blocus de Qatar par l’Arabie saoudite et ses autres voisins du Golfe de 2017 à 2021 était une mesure de contrainte en raison du soutien présumé de l’Émirat au terrorisme. Enfin, sur le fondement de résolutions de l’ONU un blocus naval a pu être autorisé et il fut effectif contre l’Irak (1990) pour assurer le droit de légitime défense du Koweit en mettant en œuvre des sanctions contre l’État agresseur et autorisant l’arraisonnement des navires marchands qui arrivaient ou partaient, afin d’inspecter leur cargaison et de s’assurer de leur destination pour faire appliquer les sanctions prévues par les résolutions du Conseil de sécurité¹⁹. Dans le cas de la Yougoslavie (Serbie Monténégro) en 1993, le Conseil de sécurité a cherché à mettre un terme à l’activité entre le territoire de la Yougoslavie et les zones contrôlées par les Serbes notamment en Bosnie en les privant de tout approvisionnement (armes, munitions, carburant…) et toute navigation commerciale dans les eaux territoriales de la Serbie-Monténégro étaient interdites²⁰. Dans toutes ces situations l’objectif du blocus naval est de désorganiser l’activité économique et militaire de l’État visé.

Le blocus est donc licite dans la guerre maritime ; encore faut-il, selon le droit maritime en temps de guerre, tel qu’il apparaît dans la déclaration de Paris (1856), que le blocus, pour être obligatoire, soit effectif, c’est-à-dire maintenu par une force suffisante pour interdire réellement l’accès au littoral de l’ennemi. Tel est le cas du blocus des ports iraniens mis en place par les États-Unis : plus d’une dizaine de navires de guerre dont deux destroyers, le porte-avions Abraham Lincoln, auquel se sont ajoutés plus au large deux autres porte-avions (Gerald Ford et George H.W Bush), des dizaines d’avions et 10 000 soldats américains sont mobilisés dès le début du blocus²¹ et plusieurs navires ont dû faire demi-tour ou ont été interceptés dès les premiers jours²². Depuis le 4 mai, la marine américaine guide les navires commerciaux dans le détroit. La mission « Project Freedom » mobilise des destroyers lance-missiles, plus de 100 appareils aériens basés à terre et en mer et les troupes ont été portées à 15 000 militaires. Ce déploiement supplémentaire ne va pas sans risque, dans un cas où un bâtiment d’escorte américain, tel un destroyer, était atteint ou à plus forte raison coulé²³.

Il importe de noter que les mesures d’exécution peuvent être prises en haute mer au large de la côte de l’État riverain visé par le blocus. Les navires marchands neutres peuvent être confisqués s’ils tentent de briser le blocus. Le droit de visite, de fouille et de saisie est exercé contre les navires neutres qui pratiquent la contrebande ou entreprennent des actes non conformes à la neutralité. Évidemment, un blocus illégal n’autorise pas l’exercice de ces droits. Certaines situations peuvent prêter à controverse ; tel fut le cas à l’occasion du blocus de Gaza, affaire complexe puisque l’une des parties, le Hamas, acteur non étatique, était la cible du blocus dans un conflit qui pouvait être qualifié de non-international ; cela donna lieu à des incidents répétés récemment²⁴. Dans certaines circonstances, le blocus maritime a pu être soumis au contrôle du juge international ; ainsi en 1984, la Cour internationale de justice a ordonné aux États-Unis de mettre immédiatement fin à toute action ayant pour effet de restreindre, de bloquer ou de rendre périlleuse l’entrée ou la sortie des ports nicaraguayens, en particulier par la pose de mines, et de s’abstenir de toute action semblable²⁵.

Dans des situations telles que celle du détroit d’Ormuz, chaque belligérant s’attache à désorganiser l’économie de l’ennemi. L’ensemble du commerce et notamment les échanges des États neutres avec les belligérants, par principe limité, est alors sérieusement compromis par la guerre économique qui en résulte. Sont de plein droit considérés comme contrebande de guerre les objets et les matériaux susceptibles de servir aux usages de la guerre comme à des usages pacifiques et compris sous le terme de contrebande conditionnelle²⁶. Les mesures de blocus maritime sont coûteuses et peu nombreux sont les États capables de les mettre en œuvre unilatéralement ou pour le compte de l’ONU²⁷.

Par défi, les gardiens de la Révolution affirment que les États-Unis n’ont le choix qu’entre « une opération impossible » contre leur pays ou un « mauvais accord avec la République islamique ». Cette déclaration se fonde sur l’impatience marquée de la Chine, de la Russie et de l’Europe à l’égard des États-Unis : cela constituerait un « ultimatum » adressé à Washington mais dont voit mal quelle en serait la sanction. Le Président Trump est prêt à étudier le plan iranien de règlement du conflit tout en considérant qu’il a peu de chance d’être accepté et en menaçant de nouvelles opérations militaires terribles. En effet, le plan iranien demande la levée du blocus des ports iraniens, la levée du gel des avoirs iraniens et des sanctions, un « mécanisme » de gestion du détroit d’Ormuz, la fin de la guerre « sur tous les fronts » et le versement de réparations. Le dossier nucléaire n’est même pas évoqué…

La diplomatie américaine est placée devant un dilemme délicat. Malgré ses déclarations fantasques, le Président Trump ne saurait poursuivre indéfiniment les opérations militaires car, en particulier, au-delà de soixante jours toute action armée est soumise à l’autorisation du Congrès. La position américaine – comme celle de La France et du Royaume-Uni en 1956 lors de la crise de Suez – est embarrassée car elle est liée à celle d’Israël dont elle a du mal à se démarquer aussi bien sous l’angle stratégique que diplomatique tans il est vrai que l’influence du lobby pro-israélien se fait sentir dans l’entourage même du Président. Il lui est difficile d’aborder la négociation sur le détroit d’Ormuz aussi bien que sur le nucléaire sans se départir de l’alliance avec Israël.

À la faveur du cessez-le-feu, l’Iran et les États-Unis annoncent alternativement la réouverture du détroit d’Ormuz puis sa fermeture²⁸ et un plus strict contrôle²⁹ de part et d’autre. Le cessez-le-feu est marqué – comme cela est fréquent – d’accrochages, de suspension puis de reprises. Dans le détroit, la situation ne change guère : la circulation reste bloquée, le projet américain d’escorte des navires est aléatoire, des destroyers américains ayant été attaqués mais non atteints, les États-Unis frappent deux pétroliers et menacent l’Iran de représailles violentes s’il ne signe pas un accord rapidement pour mettre un terme au conflit.

L’Iran avait officieusement établi un péage pour le passage du détroit. Le 5 mai, elle l’officialise en mettant en place l’Autorité du détroit du golfe persique (Persian Gulf Strait Authority) qui rend crédible et institutionnel le contrôle, jusqu’alors opaque, des navires qui entendent quitter le Golfe ou passer le détroit d’Ormuz. Les armateurs de navires disposent d’un site et d’une adresse électroniques qui leur permettent de s’informer et d’organiser le passage du détroit. « Avec la fin des menaces des agresseurs et la mise en place de nouvelles procédures, la possibilité d’un passage sûr et durable par le détroit sera assurée » assure la marine du corps des Gardiens de la Révolution. Sous l’angle juridique, une telle mesure n’est pas conforme au droit international et au principe de la liberté de navigation qui garantit le libre transit par les détroits internationaux.

Sous l’angle politique, avec justesse, le 8 mai 2026, Mohammad Mokhber, conseiller du guide suprême Moitaba Khamenei a déclaré que le contrôle de ce passage stratégique représente « une opportunité aussi précieuse qu’une bombe atomique ». Encore faut-il ne pas en user imprudemment… D’ores et déjà des armateurs ont sollicité la nouvelle Autorité pour connaître les règles et les procédures de franchissement du détroit. Réponse leur a été faite immédiatement par voie électronique avec les instructions adéquates³⁰. Évidemment le dossier s’accompagne du paiement du péage… une telle pratique contraire au droit international peut être également dénoncée comme contraire aux sanctions établies par les États-Unis, le Royaume Uni, l’Union européenne, le Canada, l’Australie… Necessitas non habet legem, à moins que les puissances maritimes trouvent une parade.

Devant la menace sur la liberté de navigation les institutions internationales ont exprimé leur inquiétude. Après le Conseil de sécurité, l’organisation maritime internationale a appelé les États membres à remédier à la situation dans le détroit d’Ormuz où 20 000 marins restent bloqués, en particulier en travaillant à un plan d’évacuation³¹. La position des États européens est hésitante et peu ordonnée. Après le rappel de la liberté de navigation comme principe fondamental du droit international par les puissances maritimes historiques ³², l’Union européenne, en termes lénifiants, appelle à une désescalade, à une retenue maximale au respect du droit international, et au dialogue avec ses partenaires de la région. Elle réaffirme que l’Iran ne doit jamais pouvoir acquérir l’arme nucléaire mais elle n’entend pas entrer en guerre contre l’Iran de sorte que l’Europe privilégie une position défensive, en se montrant surtout préoccupée par les conséquences économiques et stratégiques du conflit, spécialement un choc pétrolier et un risque de récession économique. Certains gouvernements – à l’est du continent – inclinent vers les États-Unis, d’autres se veulent plus autonomes.

Quant à la France, elle apparaît comme une puissance négligeable dont les dirigeants se bornent à des poses avantageuses et des paroles creuses. La déclaration conjointe du Président de la République et du Premier ministre britannique à la suite du sommet international sur le détroit d’Ormuz révèle la perte d’influence de puissances déclinantes et l’impuissance de l’Europe. Elle affirme la détermination à « défendre la liberté de navigation », à « faire respecter le droit international » et à « préserver la stabilité économique mondiale et la sécurité énergétique ». L’appel à la réouverture inconditionnelle, sans restriction et immédiate du détroit d’Ormuz, le soutien au travail de l’Organisation maritime internationale pour garantir la sécurité des marins et des navires, l’annonce d’une mission multinationale indépendante et strictement défensive visant à protéger les navires marchands, à rassurer les opérateurs du transport maritime commercial et à mener des opérations de déminage  restent autant de vœux pieux³³.

Après avoir accepté le cessez-le-feu et annoncé la réouverture puis la fermeture du détroit, l’Iran met les États-Unis au défi de choisir entre une « opération militaire impossible » et un « mauvais accord », tandis que les États-Unis maintiennent leur blocus jusqu’à la conclusion d’un accord portant les différents aspects du conflit, par le biais de la médiation du Pakistan. L’épisode illustre que la paix comme la guerre résulte des décisions du Président des États-Unis, sans consultation des Européens. Ancienne première puissance maritime du monde, le Royaume-Uni fait naufrage ; le gouvernement de Sir Keir Starmer est aux prises à une « guerre civile » interne alors qu’il perd les élections locales. La position « purement défensive » de la France est davantage un moyen de dissimuler sa faiblesse que d’affirmer sa neutralité. Elle révèle le déclin militaire du pays³⁴ et, au-delà, de l’Europe. Le porte-avions Charles De Gaulle a franchi le canal de Suez et navigue dans la région de la mer Rouge au large de Djibouti. Est-ce un signe d’engagement déterminé et si tel n’est pas le cas, est-ce prudent ? Il semble, à ce jour, que le porte-avions soit borné à une présence passive, amarré dans le port de Djibouti. « Il n’a jamais été question d’un déploiement », assure le chef de l’État.

Au crépuscule de son mandat le Président français est borné au rôle de Frontin³⁵ sur la scène internationale…En matière maritime, le détroit d’Ormuz n’est pas le seul théâtre où la France fait défaut. Après les atermoiements en Nouvelle-Calédonie, la négligence envers nos possessions outre-mer, le peu de considération pour le domaine maritime français, les annonces fortes du gouvernement français semblent de peu d’effet. Le mot de Richelieu, bien qu’il ait été démenti par la suite, trouve un écho actuel : « les larmes de nos souverains ont souvent le goût salé de la mer qu’ils ont ignorée »…

Jean-Yves de Cara

Professeur émérite Faculté de droit, Sorbonne Paris Cité

Avocat au barreau de Paris

NOTES :